Analyse van de verschillen in de totale bedrijfskosten tussen benzinevoertuigen en zware dieselvrachtwagens

In de grensoverschrijdende hoofdlijnen en mijnbouw- en bouwmaterialenlogistieksectoren in Afrika, Centraal-Azië en Zuidoost-Azië hebben steeds meer wagenparken moeite om te kiezen voor vrachtwagens op benzine of traditionele dieseltrekkers. Er bestaat een aanzienlijke kostenkloof tussen de twee typen voertuigen op het gebied van vroege aankoop, dagelijks brandstofverbruik, verbruiksartikelen voor onderhoud, restwaarde op de lange- termijn en andere dimensies. In combinatie met lokale overzeese olieproducten, ondersteunende faciliteiten en emissieregelgeving wordt het verschil in bedrijfskosten tussen de twee volledig ontmanteld om echte en praktische voertuigselectiereferenties te bieden voor buitenlandse kopers. Ten eerste zijn er de kernbrandstofkosten, wat ook het grootste voordeel is van voertuigen op gas. In de meeste overzeese regio's is de eenheidsprijs van LNG-aankoop consequent lager geweest dan die van diesel, en er zijn geen kostenschommelingen veroorzaakt door de aanzienlijke stijging van de internationale prijzen voor ruwe olie. Onder dezelfde 430 pk sterke 6×4-trekker met vollast verbruiken dieselvoertuigen ongeveer 32 tot 35 liter brandstof per 100 kilometer, en is de eenheidsprijs van diesel ongeveer 40% hoger dan die van LNG-brandstof. Dieselvoertuigen rijden 150.000 kilometer per jaar, en hun brandstofkosten alleen al zijn tienduizenden dollars hoger dan die van benzinevoertuigen. Tegelijkertijd moeten dieselvoertuigen die voldoen aan de Euro 4-norm en hoger, een ureumoplossing voor de behandeling van uitlaatgassen blijven kopen, en verbruiksartikelen van ureum verhogen de kosten elk jaar met duizenden dollars. Originele LNG-voertuigen vereisen ook extra kosten. De gastrekker vertrouwt alleen op driewegkatalytische behandeling van uitlaatgassen, zonder de noodzaak om ureum toe te voegen, waardoor deze vaste uitgaven op de lange termijn direct worden bespaard. De verbranding van aardgas is voldoende zonder koolstofafzetting, en er zal geen situatie ontstaan ​​waarin dieselvoertuigen de brandstofinjectoren of DPF-deeltjesfilters blokkeren vanwege het hoge zwavelgehalte en de inferieure brandstof. Voor landen met een slechte dieselkwaliteit, zoals Mali en Sierra Leone in Afrika, kunnen vrachtwagens op gas een groot aantal verborgen kosten voor brandstofverlies vermijden en de maandelijkse transportkosten van de vloot stabiliseren. Ten tweede zijn er de kosten van verbruiksartikelen voor voertuigonderhoud. Traditionele zware-dieselvrachtwagens hebben een breed scala aan precisieonderdelen, waaronder brandstofinjectoren, brandstoffilters, DPF-filters en SCR-ureumpijpleidingen, die hoogfrequente verbruiksartikelen zijn. Lokale reparatiewerkplaatsen hanteren hoge eenheidsprijzen voor het repareren en vervangen van onderdelen. Zodra het zwavelgehalte van diesel de norm overschrijdt, is het gemakkelijk om vergiftiging en sloop van het nabehandelingssysteem te veroorzaken, en de kosten voor het repareren en vervangen van een enkele set nabehandeling- zijn extreem hoog; Aan de andere kant hebben LNG-gastractormotoren een eenvoudige structuur, geen complex dieselinjectiesysteem, geen ureumnabehandelingscomponenten, en vereisen ze alleen regelmatige vervanging van gasfilters en inspectie van de afdichting van de cilinderpijpleiding. Er zijn minder basisonderhoudsitems. Hoewel bij vrachtwagens op benzine de bougies regelmatig moeten worden vervangen, is de vervangingscyclus lang, is de eenheidsprijs van accessoires laag en zijn de uitgebreide onderhoudskosten op de lange termijn met meer dan 30% verlaagd in vergelijking met dieselvoertuigen met hetzelfde vermogen. Ze zijn geschikt voor de onderhoudsomstandigheden van eenvoudige reparatiefabrieken in overzeese steden en dorpen, en zijn niet afhankelijk van professionele apparatuur voor precisieonderhoud, waardoor het verlies aan stilstand en het wachten op voertuigonderhoud aanzienlijk wordt verminderd. Het derde aspect is de vergelijking tussen de initiële aanschafkosten en de restwaardekosten. De geheel-nieuwe LNG-gastractor zal bij het verlaten van de fabriek worden uitgerust met een dubbel-vacuümgeïsoleerde gascilinder met grote capaciteit, en de aankoopprijs van het hele voertuig zal iets hoger zijn dan die van een diesellocomotief met dezelfde configuratie. Door echter te vertrouwen op de dubbele besparing van brandstof en onderhoud kan een wagenpark met een normale jaarlijkse exploitatie van meer dan 100.000 kilometer het overtollige verschil in aankoopprijs in 1 tot 2 jaar terugverdienen, en de totale kosten van de gehele levenscyclus van het voertuig van 3 tot 5 jaar zijn aanzienlijk lager dan die van dieselvoertuigen. In termen van restwaarde in de circulatie van tweedehands auto's hebben zware vrachtwagens- op gas in gebieden met volledige gastoevoerfaciliteiten een hogere verkoopwaarde, geen koolstofafzettingen en geen verborgen risico's op mislukkingen na-behandeling. Tweedehandskopers hebben een hoger acceptatiepercentage. Oude dieselauto's hebben echter een grotere korting als gevolg van verstopping van het roetfilter en falen van het ureumsysteem, waardoor het voor wagenparken die op de lange termijn- op de lange termijn actief zijn, kosteneffectiever wordt om voor voertuigen op benzine te kiezen. De vierde is het impliciete kostenverschil bij aanpassing aan overzeese markten. Veel Afrikaanse landen implementeren de nieuwe Euro4-toegangsregels voor auto's, en het ureumvrije EGR-versie LNG-gasvoertuig voldoet net aan de lokale douane-inklaring COC- en SONCAP-certificeringsvereisten. Er is geen probleem met hoge emissiebeperkingen of boetes voor dieselvoertuigen die niet voldoen aan de uitlaattests; Dieselvoertuigen gebruiken lange tijd lokale diesel met een hoog zwavelgehalte, wat de slijtage van remmen, oliecircuits en motoren versnelt en de frequentie van vervanging van banden en remblokken verhoogt, wat resulteert in extra aanschafkosten voor accessoires. Aan de andere kant branden benzinemotoren zachter, veroorzaken minder schade aan het chassis en het remsysteem, en hebben langere vervangingscycli voor banden en remcomponenten, waardoor de impliciete kosten voor verbruiksartikelen van het wagenpark verder worden verlaagd. Maak ten slotte onderscheid tussen twee soorten voertuigaanpassingsscenario’s. Voor logistieke vloten voor bouwmaterialen en mijnbouw over lange-afstanden met stabiele gasbronnen en een hoog jaarlijks transportkilometrage bieden LNG-gastrekkers uitstekende uitgebreide bedrijfskostenvoordelen en hogere bedrijfswinsten op de lange- termijn; Voor afgelegen gebieden met slechts korte afstand verspreide bouwplaatsen en minimale gasvulfaciliteiten kunnen dieseltrekkers voorrang krijgen. Inkoopbedrijven kunnen de brandstofprijzen in het doelland, de distributie van benzinestations en het jaarlijkse transportkilometers combineren om de voertuigmodellen nauwkeurig op elkaar af te stemmen en de totale bedrijfskosten van het wagenpark onder controle te houden. Fabrikanten kunnen LNG-gastractoren die voldoen aan Euro4 aanpassen aan de lokale werkomstandigheden van klanten, en een complete set kwetsbare reserveonderdelen voor gascilinders en motoren leveren, evenals onderhoudsbegeleiding op afstand na de verkoop, om overzeese wagenparken te helpen de compressie van de transportkosten te maximaliseren.