De Chinese export van gebruikte bedrijfsvoertuigen en bouwmachines is de laatste tijd snel gegroeid. Veel handelaren in de buitenlandse handel slagen er niet in de douane in te klaren of worden zelfs geconfronteerd met retourzendingen vanwege onbekende lokale regels voor emissierechten. De Chinese nationale IV-, V- en VI-normen komen overeen met respectievelijk Euro IV, Euro V en Euro VI, met enorm verschillende toegangsdrempels op overzeese markten.
Technisch gezien leggen de drie normen steeds strengere emissielimieten op. China IV is gelijk aan Euro IV met een basisbehandeling van de uitlaatgassen en zonder roetvanger. China V komt overeen met Euro V uitgerust met SCR-ureumsystemen, waardoor de uitstoot van verontreinigende stoffen met 25% wordt verminderd in vergelijking met China IV. China VI b is strenger dan Euro VI en schrijft roetfilters en echte-emissietests op de weg met drastisch lagere uitlaatlimieten voor.
Afrikaanse markten hanteren losse regelgeving. Grote bestemmingen zoals Kenia en Nigeria accepteren China IV-voertuigen, terwijl China VI-modellen weinig vraag zien. Zuidoost-Azië verscherpt het beleid: Myanmar en Cambodja staan China IV-import toe, maar Vietnam en Thailand hebben op zijn minst China V nodig. GCC-landen in het Midden-Oosten, waaronder Saoedi-Arabië en de VAE, handhaven Euro V of hoger met GCC-certificeringen, met uitzondering van alle China IV-eenheden.
Europese landen en Zuid-Amerikaanse landen zoals Brazilië en Argentinië volgen de strengste Euro VI-regels en staan alleen Chinese VI-voertuigen toe voor import.
Insiders uit de industrie stellen voor om de emissie- en leeftijdsgrenzen van de doellanden vooraf te verifiëren om havenbezetting en economische verliezen te voorkomen.
